900ss Ventile einstellen

900ss Ventile einstellen

Als erstes solltest Du Dir eine Schrauberanleitung besorgen (Buchelli-Verlag, original Werkstatthandbuch, oder Motorbuchverlag). Das wesentliche ist dort ganz gut beschrieben.






Als Werkzeug benötigst Du einen guten Satz Fühlerlehren mit 0,02 – 0,03 – 0,04 – 0,05 – 0,06 – 0,07 – 0,08 – 0,09 – 0,10 – 0,15. Noch besser wenn Du auch 0,11 – 0,12 – 0,13 – 0,14 bekommen kannst. Es ist besser das Spielmaß mit einer einzigen Lehre zu messen, da durch das übereinander legen von Lehren Messfehler entstehen können (Ölfilm, Verschmutzungen, Korrosion, Knicke ect.). Man sollte das Messen schon mal an einem anderen Motorrad oder Auto geübt haben. Zur Messung müssen die Lehren “saugend” an der Messstelle durchgezogen werden. Wenn Du das raus hast, weist Du was ich meine. Vielen Selbstschraubern fehlt es genau hier am Fingerspitzengefühl. Zur Messung der Käppchen (Öffner) und Hülsen (Schließer der Desmodromik) benötigt man noch eine Mikrometerschraube als Messwerkzeug, brauchbare sind ab 35 Euro zu bekommen (Messbereich 0,00 bis min 30,00 mm).

Zudem muss man sich noch ein Hilfsmesswerkzeug basteln, ohne dieses Hilfswerkzeug misst man an den Kehlen für die Halbringe der Schließerhülsen nur Mist. Man nimmt ein altes Ducati Ventil mit der Nut für die Halbringe, dreht an einer Drehbank den Teller ab (Schaftlänge unterhalb der Nut ca.5 – 7 mm oberhalb belassen) und klebt zwei neue Halbringe mit Sekundenkleber ein. (Achtung: Kleberreste verfälschen Messergebnis). Man kann sich auch aus 10 mm Rundeisen einen Schaft drehen mit 8 mm und dreht die Wulst der Halbringe gleich mit an.
Das Ventilspiel wird bei Kolbenstellung am oberen Totpunkt OT im Verdichtungstakt gemessen, also beide Ventile geschlossen und das Auslassventil öffnet als nächstes. Der Motor wird entweder mit eingelegtem Gang am Hinterrad durchgedreht oder besser mit einem Schlüssel direkt an der Kurbelwelle, dazu linke kleine Abdeckplatte an der Kurbelwelle abschrauben, längere 8 mm Schraube mit Kontermutter und Druckhülse in Kurbelwelle einschrauben, Kontermutter anziehen und Kurbelwelle an dieser Schraube drehen. Den OT überprüft man mit einem stumpfen länglichen Gegenstand durch die Zündkerzenbohrung (z.B. umgedrehten Bleistift) oder besser mit einem OT-Prüfer (“Zündkerzenuhr” für Zweitakter zur Messung “mm vor OT”).
Die neueren Gummiband-Motoren haben ein Schauglas an der linken Motorseite durch das man einen Körnerpunkt auf der Schwungscheibe als zusätzliche Hilfe erkennt. Die Käppchen (Öffner) zu messen dürfte keine Schwierigkeit sein – das entspricht jedem anderen Motor. Vor dem Messen einmal am Kipphebel wackeln damit sich die Achsspiele lösen. Wie man sich ausrechnet welches neue Käppchen besorgt werden muss setze ich mal voraus (zu viel Spiel- dickeres Käppchen und umgekehrt, bei den mit Hilfswerkzeug gemessenen Hülsen muss das Maß des Hilfswerkzeuges berücksichtigt werden). Es wird beim Ducatihändler fast nie ein exakt passendes Käppchen oder passende Hülse geben. Zu mal das Messwerkzeug des Händlers im Hunderstelbereich was anderes misst als Dein Werkzeug. Nimm am besten Dein Werkzeug mit und kontrolliere vor Ort – Temperaturschwankungen ergeben auch Fehler im Hunderstelbereich. Deshalb haben gute Mikrometermessschrauben auch eine Kunststoffisolierplatte am Bügel, damit sich das Werkzeug nicht in der Hand erwärmt, aufdehnt und zu falschen Messergebnissen führt. Professionelle Schrauber basteln sich einen standfesten Halter für die Mikrometermessschraube, damit sie das Werkzeug nicht anfassen müssen oder messen mit einer Schlaguhr auf einem Ständer. Ablesefehler werden mit Werkzeugen mit Digitalanzeige minimiert (teuer und für Hobbyschrauber wegen der seltenen Benutzung (Batterien) nicht so geeignet). Am besten ist es, wenn Du Deine Schließer und Käppchen die ausgetauscht werden müssen dem Händler in die Hand gibst und ihm sagst wie viel dicker oder dünner die Teile sein sollen (schlauerweise einzeln in kleine, sauber beschriftete Tütchen verpacken z.B. “Stehender Zylinder, Einlass, Schließer, + 0,02 mm”). Der Händler sucht dann mürrisch halbwegs passende Teile raus. Es wird in den seltensten Fällen genau passen. Die Teile sollten dann etwas dicker sein, dass Du sie noch passend schleifen kannst.
DIN A4 Glasplatte mit Nassschleifpapier Körnung 120 bekleben und dann im 90°-Wechsel passend schleifen und immer wieder nachmessen. Man kann dann an den blutigen Fingerkuppen erkennen das man gerade Ventile eingestellt hat. Profis haben rotierende Nassschleifteller mit Niederhalter für Käppchen und Hülsen. Wenn von Hand geschliffen wird – besser Teile zwischen zwei Finger nehmen und schleifen und nicht auf ein altes Ventil setzen – da werden die Käppchen nur schief. Man kann nur ca. 2 – 4 Hunderstel sauber schleifen, viel mehr wird schief. Bei getauschten Käppchen muss man damit rechnen, das sie schon mal geschliffen wurden und schon schief sind. Die Fahrerei zum Händler kann man sich sparen wenn man sich einen ganzen Satz Hülsen und Käppchen kauft (750 – 1000 DM?) oder sich über Versand eindeckt (z.B. bei März – Lieferzeit ein Tag), beim Versand kann man die Hülsen und Käppchen nicht kostengünstig “in Zahlung” geben wie bei den meisten Händlern und man bekommt nur Standartmaße. Früher gab es geteilte Schließerhülsen im Zubehörmarkt zu kaufen an denen man durch Austausch von dünnen Scheiben das passende Maß zusammenstellen konnte. Die Dinger passen prinzipiell auch an den neuen Ducatis (8 mm Schaftdurchmesser, nur Vierventilducatis haben 7 mm Durchmesser), sind wegen der vielen Trennfugen mit evt. Öl und Schmutz zu ungenau und deshalb nicht zu empfehlen.


Bei den SS Modellen der 90´er Jahre muss man den hinteren Stoßdämpfer ausbauen, sonst kommt man nicht an den Auslassventildeckel des stehenden Zylinders. Da nützt kein Aufbockständer, denn der stützt sich an der Schwinge ab und das funktioniert dann nicht mehr wenn der Stoßdämpfer ausgebaut ist. Also 14 mm Rohr besorgen, durch die im Motor gelagerte Schwingenachse stecken und die Fuhre auf zwei Autoaufbockdreibeinen stellen. Es sollte 12 oder 14 mm Rohr sein, da sich Vollmaterial durchbiegt, Länge ca. 1,20 m. Verkleidungsseitenteile demontieren, Tank runter bauen, Batterie raus und besser auch die Batteriegummimatte. Ein langer 5 mm Innensechskantschlüssel mit dem Einschliff am langen Ende (kugeliges Ende) womit man auch die Innensechskantschrauben herausdrehen kann wenn das Werkzeug nicht senkrecht über der Schraube steht erleichtern das Ausschrauben der 16 Ventildeckelschrauben erheblich. Ein 5 mm Einsteckbit aus einem Steckschlüsselsatz leistet auch gute Dienste um die Ventildeckelschrauben herauszudrehen.

Bei den Gummibandducatis hat das Werk die Ventilspieltoleranz erweitert, so dass einem im wahren Sinne ein gewisser “Spielraum” bleibt. Wer auf penible Einstellung besteht brauch etwas länger. Gute Maße sind für Einlass-Öffner 0,08 mm, Auslass-Öffner 0,12 mm und alle Schließer 0,00 bis 0,02 mm. Die Handbücher sind da etwas lockerer. Wenn man bei einen Händler so genau einstellen lassen will wird es ganz schön teuer – das ist nämlich sehr zeitaufwendig. Sinnvolle Ventileinstellinterwalle sind bei Königswellen und Twins mit und ohne Desmo alle 3000-5000 km, bei den Zweiventilzahnriemen der 1. Generation 1977 bis 1992 alle 5000 Km, ab 1993 alle 5000 bis 7500 km (verbesserte Ventilführungen) ab 1995 oder 1996 alle 10.000 km (nochmals verbesserte Materialien oder politischer Gag des Ducatiwerkes um die Inspektionskosten im Vergleich zu Japanern auf dem Papier für die Kunden zu verringern?).
Ich stelle meine alten Ducatis so um 5000 km ein und die 93´er alle 5000 – 7500 km, dies ist natürlich von der Fahrweise abhängig, fahre ich häufig mit hohen Drehzahlen muss früher eingestellt werden und umgekehrt. Es brauchen meist nur zwei Öffner und ein Schließer eingestellt werden, so dass der Aufwand noch vertretbar ist. Bei älteren Ducatis muss für die Schließereinstellung der Öffner-Kipphebel mit all seinen Distanzscheiben ausgebaut werden (penibel auf die Lage achten und genau so wieder zusammen setzen). Dazu muss der Nockenwellenlagerbock ausgebaut werden. Zum Nachmessen des Spiels muss immer wieder auch der Lagerbock montiert werden, da sonst die Nockenwelle “durchhängt” und das Messergebnis total falsch ist (Achtung: Lagerböcke, Kipphebel und Scheiben nie vertauschen). Bei den Motoren der neuen Generation braucht man für den Wechsel der Schließerhülse nur einen Federklip ziehen und kann dann den Kipphebel bei einer bestimmten Kurbelwellen- (Nockenwellen)- stellung zu Seite schieben und die Hülse abziehen. Man kann alte Motoren auf das Klipssystem umrüsten (auch die Königswellendesmos – die Kipphebel werden gekürzt, Klipp eingesetzt und neu ausdistanziert. Die Halbringe am Ventilschaft fallen sehr gerne runter und verschwinden in einer Ölbohrung.
Am besten eine 6 mm Innensechskantschraube in die Bohrung stecken. Damit das Ventil nicht durch den Schaft in den Brennraum fällt kann man es mit einer Wäscheklammer oder besser mit einem Gummiband sichern (Gummi um eine Schraube wickeln welche man in die Gewindebohrung des Ventildeckelchens eingeschraubt hat). Wer Druckluft in der Garage besitzt kann auch über einen Adapter am Zündkerzenloch den Brennraum mit Druckluft beaufschlagen und verhindert so sicher das verschwinden des Ventils.

Mich würde aber das Brummen eines Kompressors nerven. Wenn Ventilabstreifringe montiert sind werden die Ventile meist an der Schaftnut der Halbringe dort aufgehalten und man kann durch vorsichtiges drehen der Kurbelwelle mit dem Kolbenboden das Ventil nach oben schieben falls man es nicht mehr mit einer Zange zu packen bekommt. Bevor man am Schließer etwas messen kann muss man den Kipphebel des Schließers vom Druck der Haarnadelfeder entlasten. Diese Feder ersetzt nicht die klassische Ventilfeder sondern hilft für den Anlassvorgang das Schließerspiel auf 0,00 mm zu halten, würde dort Spiel auftreten wäre der Motor nur sehr schwer zu starten da sich kaum Kompression aufbauen würde.
Hier liegt noch mal ein Knackpunkt der Desmodromik. Das entlasten der Feder erfordert wieder Fingerspitzengefühl. Wer zu fest den Kipphebel niederdrückt kommt in den elastischen Bereich der Bauteile und misst was falsches zumal sich die Lagerspiele der Achsen ebenso addieren. Also lieber einmal eine Hülse ausbauen und den Federdruck “erfahren”, dann alles zusammenbauen und jetzt erst messen. Wer häufig an Ducatis Ventile einstellt ist da sicherlich im Vorteil, da er die Federkraft im Blut hat. Den Kipphebel drückt man zur Not mit einem großen Schraubendreher herunter der an seiner Klinge abgerundet wurde. Besser funktioniert es mit dem original Kipphebelniederhaltewerkzeug von DUCATI. Der Nächste Knackpunkt ist das messen. Wie kann ich ein Spiel von 0,00 messen? Gar nicht! Man kann feststellen ob der Schließer zu stramm ist. Dann lässt sich die Hülse trotz entlasteter Feder schwer oder gar nicht drehen. Das “Spiel” von 0,00 mm ist dann richtig, wenn sich die Hülse saugend bis leicht drehen lässt und kein Spiel fühlbar ist. Tritt Spiel auf, wird man das Spiel immer größer messen als es in Wirklichkeit ist. Die Hülse kippelt auf dem Ventilschaft und da wir nur an einer Seite der Kipphebelgabel messen und sich zudem die Achsspiele addieren tausche ich die Schließerhülse erst wenn ich mindestens eine 0,03 oder 0,04 Lehre durchziehen kann. Häufig haben sich auch nur die Halbringe etwas gequetscht. Deshalb ersetze ich erst die alten Ringe durch neue Ringe und messe nochmals nach bevor ich neue Hülsen besorge und mir die Finger wund schleife. Beim Zusammenbau den sicheren Sitz der Halbringe überprüfen (Hülse einmal links und einmal rechts herum drehen) und beim Federklipp der Kipphebelachse lieber zweimal hinschauen. Nochmals messen schadet nicht. Wenn sich die Schließerhülse nur sehr schwer vom Ventilschaft abziehen lässt ist mit Sicherheit die Nut am Ventilschaft ausgeschlagen. Dies passiert meist an frisierten Motoren mit größeren Ventilen deren Schaft nicht, oder nicht richtig gehärtet wurde. Hier hilft nur der Austausch gegen ein gutes, neues Ventil. So und nun glaubt da jemand wirklich er kann da was sparen wenn er die Ventile selber einstellt?

Ein sachkundiger Dealer wird die Ventile für ca. 350 DM einstellen – wenn nicht gerade alle acht Einstellungen versaut sind. Der hat die nötige Übung, das nötige Fingerspitzengefühl und alle nötigen Hülsen und Käppchen im Regal liegen. Du schraubst und schleifst Dir die Finger wund und fährst mindestens einmal zum Händler um die Teile zu bekommen. Für die Hülsen, Käppchen und Dichtungen bist Du selbst auch ca. 50 DM los und an diesem Schrauberwochenende kommst Du sicherlich nicht zum fahren. Wer hier selber schraubt tut es aus Hobby und Freude am Schrauben, aus falschen Ehrgeiz oder weil er so blank ist, dass er das Motorradfahren aufgeben sollte oder Zweitakter fahren muss. Als Student und wirklich armer Sack hatte ich Zeit aber kein Geld, damals habe ich auch alles selbst geschraubt zumal die Ventileinstellung an Königswellendesmos sehr zeitaufwendig und damit sehr teuer war. Als ich relativ viel gefahren bin (15.000 – 20.000 km im Jahr) habe ich die Excenterverstellung von Jakobeit (damals 1300 DM) eingebaut und die Ventileinstellung geht so schnell wie an zwei alten 860 GT oder zwei SR 500 (also ca. 2 Stunden mit allen Arbeiten). Bei der Excenterverstellung muss nur nach ca. 50.000 – 100.000 km grob die eine oder andere Hülse oder Käppchen getauscht werden weil dann der Einstellbereich aufgebraucht sein könnte. Wer wenig fährt, also wie ich jetzt mit Familie nur 7500 km im Jahr, ist sicherlich besser bedient wenn er die Karre einmal im Jahr zum Händler gibt (z.B. bieten manche Händler Winterrabatte an und man bekommt eine große Inspektion mit allen Ölen für ca. 450 DM).
Ducati Kämna bietet ein paar mal im Jahr eintägige (Samstags) Schrauberkurse für wenig Geld an. Die sind bestimmt nicht schlecht und kosten mit Verpflegung um die 200 DM. Wer sein Ventilspiel selber einstellt hat neben den paar gesparten DM immerhin einen weiteren Vorteil. Er kann vielleicht schädliche Veränderungen am Ventiltrieb feststellen. Man notiert sich bei jeder Sitzung das Spiel und die Maße der eingebauten Hülsen und Käppchen und hat vielleicht das Glück einen nahenden Motorschaden zu erkennen, ob sich der Ventilsitz gesetzt oder gelockert, oder das Ventil sich gelängt hat. Die Notiererei ist jedenfalls nicht zu empfehlen um nach dem Messen erst mal neue Käppchen und Hülsen zu besorgen und evt. sogar doch noch eine Woche herumzufahren bis alle Teile da sind, denn gegen alle Theorie sind nach einem Kilometer doch wieder alles Maße anders.
Viel Spaß beim schrauben

Trotz ausführlicher Beschreibung sollten nur diejenigen Arbeiten am Motorrad ausführen, die über ausreichende Schraubererfahrung verfügen. Wie immer auf dieser Webseite gilt auch für diese Anleitung, dass ich für die Vollständigkeit und Richtigkeit keine Gewähr übernehmen kann.